История развития подвески автомобиля
Гужевой транспорт очень долго обходился без подвески как
таковой, так как при небольших скоростях движения настоятельной необходимости в
ней не возникало.
Между тем, с развитием дорожной сети скорости движения
повышались, как и требования к комфорту. Первой по времени изобретения системой
подрессоривания стала подвеска (в самом буквальном смысле) салона кареты на
длинных цепях или кожаных ремнях. При небольших скоростях движения она
достаточно эффективно гасила возникающие при проезде неровностей дороги толчки,
снижая частоту колебаний салона до комфортного уровня.
Первая подвеска современного типа, включающая направляющие и
упругие элементы — на продольных рессорах — была запатентована англичанином
Обадией Элиоттом (Obadiah Elliott) в 1804 году, и вскоре получила
распространение в Западной Европе. Рессоры могли делаться как из стали, так и —
для лёгких экипажей — из упругого дерева, на манер луков. Примерно тогда же на
лёгких двухколёсных экипажах появилась подвеска с одной поперечной рессорой.
Однако в менее развитых странах ещё долго использовалась подвеска на кожаных ремнях,
так как на плохой дороге рессорная подвеска не обеспечивала должного комфорта
из-за передаваемых ей толчков и часто ломалась из-за несовершенства тогдашней
металлургии.
В этом виде рессорная подвеска была унаследована первыми
автомобилями, а на грузовом транспорте — не претерпела радикальных изменений
вплоть до настоящего времени.
В 1898 году французской фирмой Decauville была применена
первая независимая подвеска — свечная, с неподвижными направляющими стойками и
прикреплённой к скользящим по ним поворотным кулакам поперечной рессорой.
Первое применение в автомобильной подвеске амортизаторов
относится к 1901 году, когда француз Морс оснастил ими гоночный автомобиль, 20
июня 1901 года под управлением Анри Фурнье первым пришедший к финишу престижной
гонки Париж-Берлин.
Витые пружины вместо рессор были впервые применены в 1906
году американской фирмой Brush Motor Company на модели Runabout.
К 1920 году относится первое применение в подвеске
торсионов, осуществлённое на модели английской фирмы Leyland.
На протяжении 1930-х — 1950-х годов конструкторами были
опробованы практически все основные схемы подвесок, используемые по настоящее
время. За последующие десятилетия из их числа были отобраны несколько наиболее
приемлемых с точки зрения сочетания технических, экономических и
технологических качеств, которые и получили повсеместное распространение.
В настоящее время абсолютное большинство легковых
автомобилей использует подвески, по своему устройству сводящиеся к одной из
трёх конструктивных схем — независимая подвеска «макферсон», независимая
подвеска на двойных поперечных рычагах (включая так называемые «многорычажные»)
или полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. На грузовом транспорте всё
ещё доминирует схема с продольными рессорами.
Текстовое содержимое доступно в соответствии с лицензией Creative Commons Attributions-ShareAlike (CC-BY-SA), http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/.
Источник: Википедия http://ru.wikipedia.org/wiki/Подвеска_автомобиля
Комментарии
Отправить комментарий